Une décennie de bouleversements de la pratique du vélo

La pratique du vélo en France a profondément changé ces dix dernières années...

Le retour du vélo dans le centre des grandes villes :

La pratique du vélo a augmenté de 30 % à Paris entre 2010 et 2018, de 10 % en moyenne par an à Lyon, de 50 % à Bordeaux entre 2015 et 2019, mais aussi dans des villes moyennes comme la Rochelle où il représente 8 % de la part modale.

Une forte hausse du vélo pour aller au travail :

Dans le centre-ville des grandes villes, le vélo se développe principalement auprès des actifs pour les déplacements domicile-travail, motif particulièrement structurant dans les chaînes de déplacement. À Grenoble, les déplacements à vélo vers le travail atteignent 15%, presqu’autant qu’à Strasbourg, la capitale française du vélo de longue date.

Une hausse du nombre de pratiquants :

Même si la pratique régulière reste stable, le nombre de pratiquants occasionnels du vélo est en hausse et la non pratique en régression. 52% des Français ne faisaient jamais de vélo en 2012 (baromètre CVTC), ils n’étaient plus que 43% en 2018 (DGE Tourisme).

Un développement phénoménal du vélo à assistance électrique :

Quasiment invisible il y a 10 ans, le VAE a connu une croissance considérable avec un doublement du marché en 2017. Bonne nouvelle supplémentaire, il touche prioritairement les territoires où la pratique du vélo est la plus faible, s’utilise avec une fréquence de pratique et sur des distances de déplacement beaucoup plus importantes qu’un vélo classique et touche principalement des Français plus âgés qui ne faisaient plus de vélo et des femmes.

Une hausse des fabrications françaises :

Le chiffre d’affaires du secteur de la fabrication de vélos et pièces a augmenté de 57% en 10 ans passant de 344 à 539 M€… même si la balance commerciale du vélo reste largement déficitaire. Une augmentation importante des investissements : les collectivités ont fait ces 15 dernières années des efforts importants d’aménagement et d’investissement dans les politiques cyclables tant en milieu urbain que sur les véloroutes et voies vertes. Certaines villes ou agglomérations comme Grenoble, Strasbourg, Paris, Bordeaux, Nantes ou Toulouse investissent aujourd’hui plus de 15, voire 20 €/an/habtt. dans leur politique cyclable, chiffre qui commence à se rapprocher de ce que les villes Néerlandaises mettent depuis 40 ans (33 €/an/habtt). Au total, le budget d’investissement des collectivités sur les politiques cyclables utilitaires ou loisirs a augmenté de 40% en 10 ans passant de 328 à 468 M€. Le schéma national des véloroutes était début 2019 réalisé à 68% avec 15 780 km dont 48% en site propre.

La croissance très importante des retombées économiques du tourisme à vélo :

Ces efforts paient. Les retombées du tourisme à vélo ont augmenté de 46% en 10 ans à 5,1 milliards d’euros par an. En 5 ans, les retombées économiques de la Loire à Vélo ou du réseau de véloroutes et voies vertes de Bretagne ont plus que doublé. Les impacts atteignent plus de 100 M€ /an sur la Vélodyssée. Il s’agit d’un tourisme à plus fortes retombées, près de chez soi, utilisant beaucoup plus le train et à faible impact environnemental. Le tourisme à vélo sportif sur route ou VTT en zone de montagne connait également un essor spectaculaire. La France est aujourd’hui la seconde destination Européenne du tourisme à vélo et talonne l’Allemagne.

Cependant, la France est toujours, au regard des autres pays Européens, loin derrière dans la pratique du vélo au quotidien. Avec 5% de pratique quotidienne principale du vélo, la France se trouve avec la Grande-Bretagne, l’Espagne ou l’Irlande lâchée par le peloton avec une pratique presque trois fois moindre que la moyenne européenne, nettement plus faible que l’Italie (13%), la Belgique (15%), l’Allemagne ou la Suède (19%) et loin des échappés comme le Danemark (30%) ou les Pays-Bas (43%).

Une fracture territoriale majeure de la pratique du vélo en France

L’évolution de la pratique du vélo est diamétralement opposée selon les territoires. La pratique du vélo a fortement augmenté dans les grandes villes mais uniquement dans la partie centrale et sur les déplacements d’échange avec le centre, là où les conditions de déplacement et de stationnement en voiture sont difficiles. Partout ailleurs en périphérie, le vélo continue à baisser dans les banlieues et les communes de 2ème couronne. Il a également fortement baissé dans les secteurs ruraux et les communes multi polarisées là où il y a 25 ans la pratique du vélo était la plus forte (5.8% en 1994). Les écarts sont majeurs dans la pratique domicile-travail où le vélo atteint plus de 10% à Strasbourg, Grenoble, Bordeaux mais moins de 0.5 % dans les couronnes des grandes villes et des petits pôles.

Le VAE, un outil majeur pour réduire la fracture territoriale

Dans ce contexte, le vélo à assistance électrique (VAE) présente de très nombreux avantages. Le taux de vente observé en 2017 avec la prime de l’État montre qu’il s’est d’abord développé dans les communes périphériques et les communes multi polarisées, partout où le vélo est faible et baisse. Le VAE touche des populations plus âgées, plus féminines, qui pratiquent peu le vélo et sur lesquelles les bénéfices santé sont maxima. Il allonge fortement les portées moyennes de déplacement avec des distances domicile-travail qui passent de 4 à 8 km. Sa fréquence de pratique est beaucoup plus importante avec 1 900 km parcourus par an contre 300 km pour un vélo classique.

Enfin, le report modal est majoritairement un report de la voiture vers le VAE pour les déplacements utilitaires.